Sortez couverts

Reader vlade a envoyé un e-mail au sujet d'une entrée de blog de Richard North sur le témoignage d'un parlementaire sur l'impact du Brexit sur l'industrie automobile. North a trouvé le contenu des rapports, l'incompréhension et le manque de curiosité des députés et le manque d'intérêt de la presse, tous profondément troublants. Rappelons que North était et est un partisan de Leave qui a néanmoins fait la chronique du gâchis que le Brexit sera tout en disant à ses lecteurs que cela vaudra les dix années de douleur qu'il prévoit. North se plaint dans son article qu'en plus du député menant l'enquête, Rachel Reeves du travail, étant visiblement désemparée, les experts de l'automobile n'ont pas aidé les choses à minimiser la gravité des problèmes et à offrir bizarrement de faux espoirs, comme le défaut britannique habituel. est une voie de sortie "qui a été encore plus diluée dans l'onde de la main que le Royaume-Uni a dû trouver un moyen de combler cet écart." Comme nous l'expliquerons, l'essentiel est que l'industrie automobile britannique va subir un coup encore plus grand et plus rapide du Brexit que je ne l'avais prévu, et cela se produira en raison de la perte d'accès du Royaume-Uni au marché unique, de sorte que le les dommages seront graves même si le Royaume-Uni parvient à conclure un accord sur le Brexit. Comme vlade et moi en avons discuté par e-mail, certains des points clés sont très techniques, et donc je peux tomber en panne de compatibilité avec les mots à la mode et / ou dans la lecture de certains des mécanismes. Néanmoins, tout comme on pourrait conclure que les CDO sont très risqués et semblent entraîner des pertes encore plus importantes pour les banques »en 2008 sans savoir comment elles étaient structurées, ici la conclusion de haut niveau, l'industrie automobile britannique en subira un grand coup car résultat du Brexit, semble bien fondé. Les automobiles et les pièces automobiles représentent environ 12% des exportations britanniques. Comme vous pouvez le voir dans le tableau ci-dessous, d'après le témoignage écrit de la Society of Motor Manufacturers and Traders, l'UE est de loin la destination la plus importante: L'importance des approbations dans les chaînes d'approvisionnement mondiales Nous commencerons par North, qui a une certaine expérience sur ce sujet, ayant écrit à ce sujet en ce qui concerne l'accord commercial entre le Royaume-Uni et la Corée. De son poste: Comme l'a expliqué Patrick Keating, directeur des affaires gouvernementales, Honda Motor Europe, le véritable risque «pour l'industrie automobile ne se déclenchera pas en cas de non-accord», mais au moment où le Royaume-Uni quittera le marché unique ». Dans ce cas, les homologations de type délivrées par la VCA, la UK Vehicle Certification Authority, ne seront plus valables ou ne pourront pas être prolongées. Ce jargon technique cache un problème de vie ou de mort pour l'industrie. Pour Honda, tous les véhicules fabriqués dans son usine de Swindon - avec une énorme proportion exportée vers l'Europe - sont approuvés par le VCA, ce qui signifie que, après le Brexit, leurs produits ne seront plus autorisés à la vente dans les États membres de l'UE. Cela s'appliquera également à tous les autres véhicules approuvés au Royaume-Uni, ce qui mettra effectivement un terme aux ventes à l'exportation, jusqu'à ce que les véhicules puissent être soumis à une autorité compétente en matière de réception des États membres de l'UE et obtenir une nouvelle certification. Et ce ne sera ni facile ni rapide .. Il est presque certain que le Royaume-Uni, ayant acquis le statut de pays tiers en raison de sa sortie du marché unique, devra à nouveau soumettre ses produits à l'homologation avant de pouvoir les vendre. Il n'y aura pas de reconnaissance des approbations de pays tiers. La Society of Motor Manufacturers and Traders a discuté de la question des approbations dans son témoignage écrit, malheureusement enterré à partir du point 33 (souligné par nous): Une fois tous les systèmes et composants approuvés, le véhicule sera considéré dans son ensemble par un organisme d'homologation désigné, qui obtiendra son autorisation de l'UE; au Royaume-Uni, il s'agit de la VCA… Une inspection réussie accompagnée de la soumission des documents d'information pertinents du constructeur entraînera la délivrance d'un certificat d'homologation de type pour l'ensemble du véhicule de la Communauté européenne. Cette certification sera acceptée dans toute l'UE sans que des tests supplémentaires soient nécessaires jusqu'à ce que la conception du véhicule change. La grande majorité des fabricants au Royaume-Uni utilisent le VCA pour obtenir les approbations des directives et du règlement CE et entretiennent depuis longtemps des relations de travail avec le VCA, ce qui contribue à accroître l'efficacité du processus d'approbation. Le processus de certification prend normalement entre 6 et 18 mois pour que les constructeurs obtiennent un certificat d'homologation de type de véhicule complet de la Communauté européenne et les constructeurs peuvent commencer à initier leurs discussions initiales avec l'autorité compétente entre 3 et 10 ans avant le processus de certification formel… La question de la validité des homologations existantes est vitale car si cela n'est pas convenu, les constructeurs devraient répliquer la totalité de leur homologation de type de véhicule avec une autorité compétente en matière de réception dans un autre État membre de l'UE. Cela entraînerait des coûts importants, aurait un impact négatif sur les plans futurs des constructeurs britanniques et saperait leurs calendriers de mise en œuvre de la technologie, car l'obtention de nouvelles approbations fait automatiquement d'un véhicule un nouveau type et donc soumis à la législation et aux dates de mise en œuvre les plus récentes. Il est également difficile de savoir si d'autres autorités compétentes en matière de réception de l'UE auraient la capacité de valider tous les véhicules précédemment validés par le VCA. Si tel était effectivement le cas, cela entraînerait l'impossibilité de vendre des véhicules construits et approuvés au Royaume-Uni dans l'UE. Soyons clairs sur ce qui se passe. Une fois que le Royaume-Uni aura quitté l'UE, les anciennes certifications VCA ne seront valables que si l'UE accepte de les laisser en vigueur à titre provisoire. Étant donné que personne au Parlement ne comprend même le problème, que les négociateurs du Brexit à partir de David Davis sont allergiques aux détails et dépassés, et que même le groupe de lobbying national minimise bizarrement la gravité et l'urgence du problème, quelle est la probabilité que cela se produise ? Cela signifie donc que les fabricants britanniques d'automobiles et de pièces détachées ne pourront pas exporter de produits fabriqués au Royaume-Uni vers l'UE tant qu'ils n'auront pas obtenu de nouvelles approbations, ce qui prend normalement de six à dix-huit mois. Et cela signifie que la production s'arrête. En provenance du Nord (c'est nous qui soulignons): Le point que Mike Hawes (chef de la direction, Society for Motor Manufacturers and Traders) a ensuite fait valoir, après que Keating avait livré sa bombe non reconnue, était que les fabricants ne pouvaient pas demander l'approbation de type pendant la fabrication, ils devraient donc arrêter la production pendant qu'ils réappliquaient. . Aussi mauvais que soit ce scénario, considérons plus largement l'impact de l'arrêt ou du transfert de prévention des dommages de la production de l'UE et donc des emplois hors du Royaume-Uni. Cela signifie une réduction de l'emploi dans les collectivités où l'installation automobile est probablement l'un des plus gros employeurs locaux. Étant donné que les emplois dans l'industrie automobile sont normalement bien rémunérés et relativement stables, les effets d'entraînement dans la région seraient importants. Plus de malheurs du Brexit Et considérons d'autres facteurs qui aggravent cette situation. L'UE est en train de revoir sa réglementation sur les véhicules à moteur. Bien qu'un projet de loi soit publié et que les règles devraient être définitives avant le Brexit, cela n'aide pas la situation du Royaume-Uni, pour le moins. Pour prendre l'exemple de la transposition du règlement REACH (Registration, Evaluation, Authorization and Restriction of Chemicals) dans le droit britannique, cela obligera le gouvernement britannique à décider comment le Royaume-Uni s'engagera ou domestiquera les travaux de l'Agence européenne des produits chimiques (ECHA) 4, un régime réglementaire extrêmement complexe et technique. À l'heure actuelle, il est présumé que cette décision sera prise dans le cadre du processus de législation secondaire de l'UE (projet de loi de retrait), mais toute modification du fonctionnement actuel de la législation sur les produits chimiques aura des impacts importants et fondamentaux sur les opérations des chaînes d'approvisionnement automobile qui ont REACH intégré dans leurs processus. En outre, il est important de noter que, après le retrait, les entreprises britanniques exportant vers l'UE doivent toujours se conformer à REACH quelle que soit la législation en vigueur au Royaume-Uni. North souligne au passage que REACH ne reconnaît pas les approbations de pays tiers. Les précédents suggèrent que les constructeurs automobiles britanniques devront obtenir l'approbation des organes de l'UE. Toujours du Nord, qui considère l'accord commercial UE-Corée comme un modèle probable: Effectivement, lorsque vous lisez les petits caractères de cet accord (annexe 2-C), les constructeurs automobiles coréens sont toujours tenus de soumettre leurs produits pour approbation de type à une autorité compétente en matière de réception dans un État membre de l'UE, avant de pouvoir les vendre. En outre, les Coréens doivent maintenir une conformité absolue avec les réglementations UE / ONU, y compris l'adoption de nouvelles réglementations au fur et à mesure de leur entrée en vigueur. North a rejeté l'idée que le Royaume-Uni et l'UE accepteraient de reconnaître leurs approbations respectives: Il n'y a pas la moindre possibilité que l'UE accepte la reconnaissance mutuelle des homologations de type. Le mieux que l'on puisse espérer est un accord temporaire pour nous guider sur toute période de transition. Accord ou pas d'accord, à plus long terme, les homologations de type britanniques ne seront plus valables dans les États membres de l'UE. Les restrictions d'immigration au Royaume-Uni nuiront également à son industrie automobile. Extrait du témoignage écrit de la Society of Motor Manufacturers and Traders: La fabrication automobile au Royaume-Uni présente un important déficit de compétences avec une demande particulièrement aiguë de compétences en ingénierie, un rapport du Conseil automobile de 2015 a identifié que le secteur comptait jusqu'à 5000 postes vacants actuels, ce qui avait un impact significatif sur les opérations commerciales7. On prévoit que cet écart de compétences augmentera en raison du vieillissement de la main-d'œuvre et de l'absence d'un bassin de talents suffisant dans l'industrie. Les compétences et les talents de l'UE sont utilisés dans tous les aspects des affaires automobiles au Royaume-Uni, car les entreprises recherchent les meilleurs talents disponibles pour occuper un poste - UK Automotive emploie des travailleurs de l'UE non britanniques dans la haute direction / direction, les finances, le service client, les RH, les ingénieurs, techniciens, informaticiens et ouvriers d'atelier… De nombreuses entreprises automobiles ont plusieurs usines dans toute l'UE et les employés sont souvent déplacés d'une usine à l'autre pour répondre à des besoins d'ingénierie, de fabrication ou de gestion spécifiques à court terme. De plus, de nombreuses entreprises choisissent de déplacer leurs employés pour favoriser leur développement professionnel, en améliorant la qualité et la compétitivité de l'entreprise… L'industrie automobile a l'expérience de l'emploi ou du transfert de ressortissants de pays tiers (via la voie Tier 2). Ceci est complexe, lourd et coûteux, ce qui rend l'accès du personnel de l'UE encore plus attrayant. L'industrie ne voudrait pas que cette approche soit reproduite pour tout système de migration de l'UE. L'UE fournit des financements de R&D à l'industrie automobile, bien que certains programmes soient ouverts aux pays tiers. Encore une fois de la Society of Motor Manufacturers and Traders: Le financement public de la R&D joue un rôle important dans la réduction du risque de recherche précoce, tandis que les exigences d'application du programme Horizon 2020 jouent également un rôle dans la promotion de la collaboration à travers l'UE, donnant à l'industrie automobile britannique la possibilité de partager et d'apprendre des partenaires continentaux.   L'industrie automobile est l'un des secteurs d'exportation les plus importants du Royaume-Uni. Si les autorités ne sont pas particulièrement disposées à entendre que le Brexit lui causera de grands dommages, à moins qu'il ne devienne une priorité importante dans les négociations, et pire encore, les titulaires de l'industrie n'ont pas le courage de le dire clairement et de suggérer des approches réalistes, qu'adviendra-t-il de D'autres domaines du commerce sont-ils individuellement plus discrets mais, ensemble, contribuent à un emploi et à une production significatifs? Plus vous vous plongerez dans les détails du Brexit, plus les choses se détérioreront pour le Royaume-Uni. Navigation après Sensationnel. C'est grave. Le problème non mentionné est bien sûr que de nombreux fabricants européens (pas seulement des entreprises françaises, allemandes et italiennes, mais aussi des fabricants comme Hyundai qui ont des projets majeurs en Europe de l'Est) verront cela comme une solution parfaite aux problèmes de surcapacité dans l'industrie. Ils peuvent simplement fermer leurs concurrents basés au Royaume-Uni en chuchotant à l'oreille de certains politiciens que tout ce qu'il faut, c'est un vote de blocage sur toute tentative de contourner ces restrictions. Je me demande si Ford et Peugeot, qui ont de grandes usines au Royaume-Uni et dans d'autres pays de l'UE, pourront contourner ce problème grâce à de la paperasse sophistiquée, certifiant leurs voitures via leurs filiales françaises ou espagnoles? Juste une pensée. Lorsque l'Irlande a rejoint l'UE, elle a entraîné la fermeture immédiate de ce qui s'est passé pour une industrie automobile irlandaise. Il y avait un certain nombre de ce qu'on appelait à l'époque des usines de «tournevis» dirigées par Ford et GM. Ils ont essentiellement importé des voitures sous forme de kit et les ont assemblées en Irlande pour éviter les droits d'importation. Je peux voir cela comme l'avenir de l'industrie automobile britannique - de simples usines d'assemblage final pour le marché intérieur. vlade Une chose que North mentionne (je ne suis pas sûr que ce soit dans les réseaux ou dans la poste elle-même) est que quelques fabricants ayant leur siège social dans l'UE déplacent / enregistrent déjà les types là-bas, ce qui signifie qu'ils pourraient être moins touchés. Il a un article sur l'aviation aujourd'hui, qui n'est pas sous une forme différente - différent, à première vue mieux, mais quand vous regardez plus profondément, pas tant. Ce qui me fascine, c'est que cette analyse n'est pas faite par le gouvernement (qui est incompétent), ni même par les organismes de l'industrie (qui sont soit incompétents, soit pour une raison quelconque ont trop peur de le dire d'avance), mais par des blogueurs. Dites le point Yves boldens - la phrase derrière c'est (la mienne en gras) »Si tel était effectivement le cas, les véhicules construits et approuvés au Royaume-Uni ne pourraient pas être vendus dans l'UE. Cela devrait être en haut du document, et tout va de là. C'est une question de vie ou de mort pour l'industrie, et ils l'enterrent à la fin d'un long paragraphe au milieu du document? PlutoniumKun Colonel Smithers Merci, PK. Mes anciens employeurs britanniques, trois banques britanniques et deux associations professionnelles, pensent que Corbyn est une plus grande menace, gardent donc leur poudre sèche. Ils pensent également que la situation est perdue et ne voient aucun moyen de ramener les Tories à leurs sens. Clive Le problème est que cette version européenne du permis Raj est précisément ce que les Brexiters disent comme encapsulant tout ce qui ne va pas avec l'UE et pourquoi nous en tirons mieux (avec une justification - c'est une belle petite source de revenus pour la plupart Les organismes de certification allemands qui, même s'ils n'obtiennent pas les agréments réels, ont néanmoins une marge de profit tout aussi lucrative dans le conseil en définition de normes) et Remainers haussent les épaules et acceptent comme l'une des choses que l'UE fait et que tout va bien avec le reste de l'accord d'adhésion à l'UE. Et North a en effet toutes les réponses. Mais personne ne s'intéresse à eux car il s'agit d'un suicide politique. Ainsi, le Wild Ride qu'est le Brexit continue avec les deux côtés enfermés dans un état d'esprit pas différent des Japonais qui n'avaient pas pensé qu'ils perdraient complètement leur guerre. Une sorte de trêve mutuellement acceptable serait convenue parce que les conséquences de ne pas le faire étaient trop graves pour les deux parties - ou du moins le supposaient-ils. Ils avaient tort de le faire. vlade Clive Oui, je suis d'accord - vous ne pouvez pas avoir de gratuité pour tous. Vous devez avoir des normes de produits. Le problème que j'ai de plus en plus rencontré avec l'UE est de se laisser glisser dans la normalisation devenue un système à jouer par les intérêts des entreprises. Une forme de capitalisme de copinage mais plutôt qu'un politicien dans un gouvernement national récompensé par des faveurs d'intérêts commerciaux, c'est l'inverse - les entreprises influencent la bureaucratie de l'UE pour élaborer des politiques de normalisation qui les favorisent ainsi que leurs produits. Ou, inversement, couper les produits concurrents du marché. Il y a très peu de science impliquée dans beaucoup de ces normes. La directive ErP est un signal de vertu verte particulièrement simpliste qui augmente les coûts pour les consommateurs pour peu ou pas d'économies d'énergie dans l'ensemble. Et tandis que certaines guerres de normes se transforment en batailles de Godzilla contre Mothra entre un grand intérêt commercial et un autre (comme l'ErP pour les pièces de rechange qui menace tant le retour des consommateurs et l'évitement de l'utilisateur final dangereux pour les fabricants d'appareils, même s'ils le voient comme un pas trop loin), ces débats sur les normes de sondage sèches comme la poussière ont des implications de coût potentiellement énormes pour les citoyens de l'UE qui doivent réellement acheter des choses. Mais les gens qui doivent vivre dans l'UE ont peu ou pas de commentaires sur tout cela. Avez-vous remarqué dans le lien vers l'article ci-dessus qui fait du lobbying? via les associations professionnelles »- ce sont ces types d'acteurs qui obtiennent une audience auprès de la Commission. C'est tout un resserrement entre l'UE, les organismes de normalisation et les lobbyistes-conseils. Finalement, tout le déficit démocratique de tout cela ne peut pas simplement être effacé à la main sur la base que tout cela fait partie intégrante du fonctionnement de l'UE et il suffit de prendre le bien avec le mauvais, les fins justifient les moyens etc. Et une grande partie de la normalisation de la marque CE est de toute façon une duplication inutile des normes CIML déjà complètes et faisant autorité (avertissement, c'est un gros téléchargement, mais cela montre à quel point les groupes de travail et les normes CIML sont complets - et comment c'est une organisation internationale bien gouvernée organisation de haute réputation). Alors pourquoi devons-nous avoir des certifications spécifiques à l'UE qui se chevauchent et se chevauchent? Il y a des explications innocentes à cela, mais il y en a aussi beaucoup d'autres pas si innocentes… vlade Je ne suis pas en désaccord avec le fait que certaines (peut-être beaucoup) de normes de l'UE n'ont pas beaucoup plus de sens que de protéger les emplois (à la fois au sein des organismes de normalisation de l'UE et des fabricants de l'UE). Dans certains cas, c'est tout simplement stupide. Disons que le resserrement des normes a eu d'excellents résultats sur les performances de la pollution automobile / mpg, cela ne signifie pas que vous pouvez continuer à resserrer les normes de la sorte - à un moment donné, vous rencontrerez des lois de la nature, et ce n'est pas l'UE qui gagnera (il y a sont des jeux que même l'UE ou les États-Unis ne peuvent pas gagner: D) Et, je suis entièrement d'accord avec vous que cette partie de l'UE mérite le déficit démocratique ». TBH, ce n'est pas seulement l'UE, mais un problème très courant avec les régulateurs capturés. PlutoniumKun Je dois être en désaccord avec vous à ce sujet. Bien sûr, il y a beaucoup de choses stupides à propos de la réglementation et de la certification de l'UE, mais il en va de même pour chaque système national de réglementation et de certification jamais conçu. L'industrie a été la norme du jeu depuis au moins l'époque des lois médiévales allemandes sur la bière et des dizaines de boulangers. Je trouve difficile de voir quelle alternative concrète existe aux structures de l'UE qui seraient raisonnablement moins bureaucratiques, transparentes et exécutoires (cette dernière étant l'énorme problème des accords transfrontaliers informels). Dans le domaine que je connais le mieux - la construction de bâtiments - la réglementation européenne a considérablement simplifié et amélioré les normes pour tout ce qui est plus grand qu'un abri de jardin. Bien que ce ne soit pas mon domaine d'expertise, je suis fan de la directive ErP (et de son cousin proche, la directive PEB 2006, qui s'applique aux bâtiments). Bien que je sois sans aucun doute régulièrement utilisé par les fabricants, l'étiquetage transparent de la consommation d'énergie a transformé l'expérience du consommateur d'acheter tout, des grille-pain aux maisons. Je connais de nombreuses personnes qui n'avaient jamais pensé à l'efficacité énergétique avant d'utiliser un certificat énergétique «A» comme qualité minimale lors de l'achat de produits et il est assez évident que les entreprises les plus performantes le placent désormais au centre de leur marketing. Bien qu'il soit difficile de quantifier ces choses, je serais très surpris si cela n'a pas vraiment changé le comportement des consommateurs et des fabricants. Clive Le problème est le manque de responsabilité et l'incapacité d'influencer une mauvaise législation. De mon exemple de la folie d'avoir à joncher une chaudière de 5 ans parce qu'elle ne peut pas être équipée d'une nouvelle. Une pompe nominale, pour des gens comme moi dans mon enclave métropolitaine confortable et confortable, l'écart de coût de 1 500 £ est juste quelque chose que j'absorberais et grommellerais. Pour certains, cependant, c'est un hiver sans chaleur ni eau chaude ou conduit à un prêteur sur salaire. Quelle serait leur réponse si on leur disait que tout était «cos des règles de l'UE»? Ce serait probablement vous-savez-ce que l'UE - et un autre Brexit-eer est né. Dans ces circonstances, vous ne pouvez pas vraiment leur en vouloir. C'est le problème avec toutes ces règles de l'UE valables (et peut-être pas si dignes) - ces politiques ont un impact réel sur de vraies personnes. Mais nous sommes tous censés - quoi? - prenez-le sur le menton parce que c'est l'UE et l'UE est si merveilleuse, non? C'est ce genre de haussement d'épaules par un groupe qui peut faire grimper les coûts de la bienfaisance de l'UE qui a conduit l'autre groupe à voter le Brexit. Cette dynamique n'a pas changé d'une note. PlutoniumKun Je comprends cela et je conviens que de nombreuses réglementations ne sont guère plus que des programmes de création d'emplois pour des industries bien connectées. Je me suis retrouvé, il y a quelques années, au sein d'un comité consultatif scientifique (national, pas européen) fixant des normes sur un sujet particulièrement controversé et controversé. Le comité a d'abord tenté de solliciter des commentaires, mais a trouvé les réponses très disproportionnées entre une industrie très bien financée et organisée et un ensemble de groupes de la société civile mal organisés et mal informés. Les groupes de la société civile «professionnels» ont déclaré qu'ils n'avaient tout simplement pas les ressources nécessaires pour présenter des soumissions valables. Nous avons décidé collectivement que la meilleure façon de garder les choses indépendantes était d'exclure toutes les soumissions externes pour éviter que les contributions ne soient faussées par le lobbying de l'industrie et de se concentrer uniquement sur la science. Le résultat a été que le comité a été souvent fustigé dans la presse la plus radicale pour être «secret» et «un corps capturé par l'industrie» (en tant que personne impliquée, je peux dire que ce n'était pas du tout la vérité, bien qu'il était difficile de garantir que le les consultants que nous avons utilisés ne gardaient pas la moitié de l'œil sur les futurs contrats de l'industrie) Je ne peux pas prétendre être un expert du fonctionnement interne de Bruxelles, mais d'après ce que j'ai entendu, la plupart des plaintes des initiés concernent le fait que les eurodéputés ne sont pas gênés par leur rôle de surveillance en tant que représentants du public. Jim Haygood "Il y a très peu de science impliquée dans beaucoup de ces normes." Si la science et la santé publique étaient l'objectif, la conformité aux normes objectives pourrait être certifiée par des laboratoires indépendants. Mais alors, il n'y aurait plus d'emploi pour les bureaucrates mélangeant du papier, et tout serait perdu! 😉 Peut-être que la Grande-Bretagne peut conclure un accord avec les États-Unis pour exempter les répliques des années 50 et nous envoyer un nouveau lot de sprag Jag MK120, MG TC et Austin Healey fabriqués à partir des plans originaux. C'est notre dernière chance de s'amuser un peu en faisant du karting de moins d'une tonne avant que les véhicules à pilotage humain ne soient interdits sur les autoroutes et les routes secondaires. Synoia Vous seriez étonné de la différence de fiabilité entre vos rediffusions des années 1960 et les voitures modernes. J'ai eu une VW Beatle de 1964, qui a nécessité un entretien 1 week-end sur 2. Les seules voitures britanniques que j'ai jamais possédées étaient pour le plaisir, pas pour un usage quotidien. Jim Haygood La devise de Lucas: rentrer à la maison avant la nuit » Lucas est le titulaire du brevet pour le court-circuit Lucas - inventeur du premier essuie-glace intermittent Lucas - inventeur de la lampe frontale à atténuation automatique L'interrupteur Lucas à trois positions - Dim, Flicker et Off J'ai déjà possédé un Austin Healey 100 (BN1) dans lequel M. Lucas était bien en évidence! Si je me souviens bien, la seule chose que la séquence ci-dessus n'a pas affectée était le commutateur d'overdrive - heureusement. fajensen Loblolly garanties ». Le vrai problème est la configuration actuelle où des normes uniformes sont fournies par tout un gouvernement supranational. N'y a-t-il rien entre ces deux pôles? Ce n'est pas un monde binaire. Nous avons des options. Qui a la balle pour mettre certaines de ces options sur la table. JBird Les Japonais continuaient de sous-estimer le montant que les États-Unis étaient prêts à payer ainsi que la capacité des Américains à souffrir. Un peu comme les Britanniques avec les colonies américaines. Même pendant les combats, les Américains étaient constamment sous-estimés, tant en capacité qu'en détermination. Si les bombes nucléaires n'étaient pas disponibles, les forces combinées britanniques et américaines l'auraient dans quelques mois. Il y avait également un plan d'urgence d'un blocus naval complet combiné à une campagne pour détruire tous les transports ferroviaires, maritimes et fluviaux. Il aurait été impossible de déplacer les aliments cultivés vers les villes. Les morts auraient été plus élevées que l'invasion à grande échelle. Ekatarina Velika RoHS et REACh sont inscrits dans la loi britannique, l'intention est de les y maintenir pour le moment. L'UE exige que tout État non membre de l'UE utilise un contact basé dans l'UE pour gérer leur conformité, de sorte que les entreprises britanniques devront payer quelqu'un dans l'UE pour ce faire - beaucoup d'argent pour chaque entreprise. Les constructeurs automobiles basés au Royaume-Uni exporteront des produits inachevés vers l'UE pour `` assemblage '' final et approbation (cela pourrait toujours compter comme un mouvement au sein d'une entreprise plutôt que comme une transaction transfrontalière, mais le Royaume-Uni n'a pas réglé cela non plus), alors ils peut contourner le problème d'importation, mais en tant que solution à long terme, attendez-vous à voir la fabrication migrer si une vraie solution n'est pas trouvée en raison du blocage des ports. Le gros problème est l'absence de paperasse d'importation et d'exportation, qui va prendre quelques années à se régler. Aucun système informatique n'est équipé, donc tous les envois au Royaume-Uni seront bloqués - dans le monde entier, car le reste du monde ne pourra pas expédier au Royaume-Uni en utilisant la paperasserie de l'UE comme il le fait maintenant. Les entreprises basées au Royaume-Uni peuvent toujours se conformer à REACh et s'inscrire à Stockholm, afin de pouvoir répondre aux normes internationales - la législation exige que la conformité chimique soit transparente tout au long de la chaîne d'approvisionnement, quel que soit le lieu où cette entreprise est basée ou effectue ses travaux chimiques.